რატომ შეცვალა „სითი ინსტიტუტმა“ ვერსია

საზოგადოება - 12:33, 26 Jul, 2018

4614

თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტი მერიამ უკვე ჩაიბარა და საცაა, საკრებულოსაც გადაუგზავნის განსახილველად, თუმცა მისი საბოლოო ვერსია თბილისელებს კვლავ არ უნახავთ (არადა დოკუმენტი საჯაროა და საზოგადოებას აქვს უფლება, მერია კი ვალდებულია, გაასაჯაროოს დოკუმენტი). ამიტომაც ცნობისმოყვარეობის დაკმაყოფილება ისევ „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ ხელმძღვანელების ინტერვიუებით გვიწევს, რომლებიც პერიოდულად ჩნდებიან სააგენტოების ვებგვერდებსა და სატელევიზიო ეთერებში, თითქოს გენგგემის პროექტი „ვეფხისტყაოსანი“ იყოს და თაობიდან თაობას ამ გაქანებულ ციფრულ ეპოქაში ზეპირსიტყვიერად უნდა გადაეცეს.

პროექტის საბოლოო ვერსიის მერიის მიერ ჩაბარებამდე (ერთიოდე თვით ადრე) „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ დირექტორმა მამუკა სალუქვაძემ „ინტერპრესნიუსს“ აცნობა, რომ მიღებულია გადაწყვეტილება (მერიასთან და „საქართველოს რკინიგზასთან“ შეთანხმებით) თბილისის რკინიგზის სატვირთო ნაწილის გადატანის შესახებ, ხოლო სამგზავრო კომპონენტის ბედს კი დამატებითი კვლევები განსაზღვრავს.

რამდენიმე დღის შემდეგ იმავე „ინტერპრესნიუსთან“ საუბრისას „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ მეორე ხელმძღვანელმა მერაბ ბოლქვაძემ კი განაცხადა, რომ „საქართველოს რკინიგზამ“ რკინიგზის სატვირთო ნაწილის გადატანის რამდენიმე ვარიანტი უკვე მოამზადა, ოღონდ საბოლოო ვერსია ცნობილი არ არის (აქვე გეტყვით, რომ „საქართველოს რკინიგზის“ ინფორმაციით, არანაირი ვარიანტები არ არის მომზადებული, იმას გარდა, რომ კვლევებითაა დადასტურებული, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში მთლიანად საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობა მცირდება ორჯერ).

და იქვე დასძინა (მომყავს ციტატა მისი კომენტარიდან): „ამიტომ ჩვენ დავტოვეთ გენგეგმის პროექტში ყველაზე მოქნილი გადაწყვეტა – დერეფანი, რომელშიც ყოველგვარი მშენებლობა დაუშვებელია, რათა რკინიგზის საკითხი რომ გადაწყება, შემდეგ ქალაქის გადაწყვეტილებებს მან ხელი არ შეუშალოს. სწორედ ამიტომ სამანქანო გზისა და რკინიგზის ჩათვლით, 32-მეტრიანი სიგანის დერეფანი გვაქვს მონიშნული და ეს ტერიტორია დარეზერვებულია.“

მანამდე კი „განმარტებებში სატრანსპორტო საკითხებთან დაკავშირებით“ გენგეგმის ჯგუფის შემდეგ ოფიციალურ მოსაზრებას ვკითხულობთ: „ყველა ამ გარემოების გათვალისწინებით, რკინიგზის საკითხის განხილვის სტადიაზე გაანალიზებულ იქნა არაერთი ვერსია… რაც საბოლოოდ დაზუსტდა 2017 წლის 29-30 აპრილის, მერიის სამსახურებისა და „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ ერთობლივ გასვლით სამუშაო შეხვედრაზე გუდაურში. საბოლოო დასკვნითი გადაწყვეტა მოწოდებულია მე-4 ტომის ქალაქგანვითარების ძირითადი მიმართულებების ბლოკში, კონკრეტულად გვ. 111 ტრანსპორტის, რკინიგზის ნაწილში, სადაც ხაზგასმით ჩამოყალიბებულია დასკვნა - „ამდენად, სამანქანო ორმხრივი და პერსპექტიული ელექტროტრანსპორტის ხაზები ერთად, მგგ-ს ზონირების რუკაზე, დარეზერვებულია როგორც დერეფანი, პერსპექტიული სატრანსპორტო ზონის სახეობით. ასეთი გადაწყვეტა არ გამორიცხავს რკინიგზის რეკონსტრუქციის ალტერნატიული გადაწყვეტების გათვალისწინებას“. იგივე დასკვნა მეორდება მე-5 ტომში (ტრანსპორტი, საინჟინრო კომუნიკაციები და ნარჩენების მართვა), გვ. 21 და მიწათსარგებლობის გენგეგმის განმარტებით ბარათში, გვ. 49.“

აქვე შეგახსენებთ, რომ მეოთხე და მეხუთე ტომები თბილისის მერიამ უპრობლემოდ ჩაიბარა და სადავო გენგეგმის მხოლოდ მეექვსე ეტაპი გახდა, რომლის საბოლოო ვერსიაც საზოგადოებას არ უნახავს, მიუხედავად იმისა, რომ მერიას ამას კანონი ავალდებულებს.

რაკი გენგეგმის ჯგუფი მიუთითებს გენგეგმის პროექტის მეოთხე ტომზე იმის დასტურად, რომ ისინი არეზერვებენ დერეფანს, რომელშიც გადის თბილისის რკინიგზა, ბუნებრივია, ჩავხედეთ მითითებულ მეოთხე ტომს. რკინიგზის თემის განხილვა იწყება 107-ე გვერდიდან, რომელშიც ვკითხულობთ: “მგგ-ზე მომუშავე ჯგუფი ხედავს დიდ ნაკლოვანებებს მშენებარე შემოვლითი რკინიგზის პროექტში: საპროექტო დერეფანი გადის თბილისის ზღვასთან ახლოს (800-900 მ), რაც საშიშია ეკოლოგიური თვალსაზრისით, ამავე დროს, გზის აქ გატარება თბილისის ზღვის მიმდებარე ტერიტორიების ქალაქგეგმარებით ღირებულებებს მკვეთრად გააუარესებს. შემოვლით საპროექტო გზას აქვს სხვა ნაკლოვანებებიც: ქანობები დიდია, რაც იწვევს 2 ელმავალის გამოყენებას, მცირდება ტვირთების გამტარუნარიანობა, იზრდება საოპერაციო და მოვლა-შენახვის ხარჯები, მატარებლები გადიან დამატებით ჯამურად 700კმ. მშენებლობა დაიწყო ეკოლოგიური და ტექნოეკონომიკური კვლევების გარეშე.”

მსჯელობა სავსებით ლეგიტიმური და საფუძვლიანია, ოღონდ, ამის მიუხედავადაც, იმავე მეოთხე ტომის 109-ე გვერდზე სრულიად განსხვავებულ მოსაზრებას ვკითხულობთ თბილისის რკინიგზის შესახებ (უკვე თბილისის მერიისთვის შეთავაზების სახით გენგეგმის ჯგუფის მიერ): „თბილისში არსებული რკინიგზის მაგისტრალი უაღრესად ართულებს შიდა საქალაქო განივ კავშირებს, სარკინიგზო მომსახურების ობიექტები კი განლაგებულნი არიან ქალაქის მეტად ღირებულ ტერიტორიებზე. ქალაქის ცენტრალური ნაწილიდან რკინიგზის გატანის კონცეფციას ხანგრძლივი ისტორია აქვს. დღეს რკინიგზის გადატანა რეალურ თემად იქცა. მეტიც, დაწყებული იყო სამშენებლო სამუშაოები, რომლებიც დღეს შეჩერებულია.“

და, მიუხედავად იმისა, რომ გენგეგმის ჯგუფმა იცის, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანა აუარესებს სახელმწიფოს მთავარი სტრატეგიული ობიექტის – საქართველოს რკინიგზის – მდგომარეობას, აძვირებს ტარიფსა და ზრდის გადაზიდვის დროს საქართველოს სარკინიგზო დერეფანში (მეტიც, ორჯერ ამცირებს საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობას) და ეს თავად აქვს აღწერილი გენგეგმის პროექტში, თბილისის მერიას მაინც სთავაზობს რკინიგზის გადატანას და გამოთავისუფლებული ტერიტორიის „განვითარებას“, ვინაიდან ეს, თურმე, ყოფილა: „ქალაქის ღირებული ტერიტორიების განვითარების შესაძლებლობა“.

შესაბამისად, გენგეგმის მეოთხე ტომის 109-ე გვერდზე ვკითხულობთ იმას, რაც ეწინააღმდეგება 107–ე გვერდის ჩანაწერს, კერძოდ: „ცენტრალურ უბანში (ანუ თბილისის რკინიგზის გადატანის სემდეგ გამოთავისუფლებულ ადგილზე) მიწების გამოთავისუფლებით ქალაქს საშუალება მიეცემა, მნიშვნელოვნად გაზარდოს გამწვანებისა და რეკრეაციის წილი ერთ სულ მოსახლეზე, განახორციელოს მნიშვნელოვანი საინვესტიციო პროექტები, გაჩნდეს ახალი საქმიანი უბანი. ასევე, ალტერნატიული სამშენებლო ფართის გამონთავისუფლებით მნიშვნელოვნად შემცირდება ინვესტორთა ზეწოლა ისტორიულ უბნებში მასიური მშენებლობის განხორციელებაზე. გენგეგმის ჯგუფის მიერ წარმოდგენილი წინადადების მიხედვით, რკინიგზის მეურნეობისგან გამოთავისუფლებული 74ჰა ფართობის ტერიტორიის განვითარებითი ფუნქციური მიმართულებების პროცენტული განაწილება შემდეგი სახისაა: სატრანსპორტო –15%, სარეკრეაციო/გამწვანება > 50%.“

მითითებული არ არის, ტერიტორიის დანარჩენი 35 პროცენტი რას მოხმარდება, თუმცა იოლი გასათვლელია, რომ დარჩენილი სივრცის ათვისება უკვე დეველოპერებს მიენდობათ ახალი მშენებლობებისთვის, ანუ ქვეყნის მთავარ სტრატეგიულ ობიექტსა და გეოპოლიტიკურ ფუნქციას გენგეგმის ჯგუფი ახურდავებს დეველოპერების ინტერესებამდე.

რაც მთავარია, გაუგებარია, რატომ იშველიებს გენგეგმის ჯგუფი მეოთხე ტომს იმის დასტურად, რომ თბილისის რკინიგზის მონაკვეთი დარეზერვებულია, მაშინ, როდესაც მეოთხე ტომში გარკვევით ვკითხულობთ, თუ როგორ უნდა აითვისოს ქალაქმა რკინიგზის გადატანით გამოთავისუფლებული ტერიტორია?! საინტერესო ისიცაა, რომ ეს ურთიერთგამომრიცხაობა არც გენგეგმის პროექტის ავტორებს აწუხებთ და არც, როგორც ჩანს, თბილისის მერიამ, რომელმაც ჩაიბარა დოკუმენტის ეს ნაწილი.

მეხუთე ტომის ზემონახსენებ 18-ე გვერდზე კი (რომელიც, ასევე, მოხმობილია გენგეგმის ჯგუფის მიერ რკინიგზის შენარჩუნების დასტურად) ვკითხულობთ: „შესაბამისად, გეგმარებითი ჯგუფი ვერ გაიზიარებს რკინიგზის კომპანიის მიდგომას, რომლის მიხედვითაც მაქსიმალური ეკონომიკური მოგების მიღების მიზნით ხდება დანარჩენ ღირებულებათა უგულებელყოფა. პროექტის მიზნებში აღნიშნული დანარჩენი პუნქტები ინარჩუნებს რელევანტურობას და მიღწევადია შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელების შემთხვევაში.”

აქვე შეგახსენებთ, რომ „მაქსიმალურ მოგებაში“ იგულისხმება საქართველოს სარკინიგზო დერეფნის კონკურენტუნარიანობა, რადგან, თუკი საქართველოს დერეფნის ტარიფები გაძვირდება, ტვირთები წავა სხვა მიმართულებით, ამ შემთხვევაში, რუსეთის დერეფნით. სწორედ იმ რუსეთის, რომელიც დაინტერესებულია საქართველოს როგორც ეკონომიკური, ისე პოლიტიკურ გაკოტრებით, რაც ბადებს კითხვას: რატომ აქვს იგივე ინტერესი (ყოველ შემთხვევაში, ასე იკვეთება გენგეგმის პროექტით) „სითი ინსტიტუტ საქართველოსაც“?!

„საქართველოს რკინიგზას“ გენგეგმის ჯგუფისთვის (იმავე ტომის თანახმად) განუცხადებია, რომ არ არის დაინტერესებული რკინიგზის სამგზავრო და სატვირთო კომპონენტების გამიჯნვით, ამიტომაც გენგეგმის ჯგუფი შიშობს, რომ რკინიგზა მოინდომებს შენარჩუნებულ სამგზავრო ხაზზე სატვირთო ტვირთების გატარებას, ამიტომაც მოითხოვს თბილისის რკინიგზის უპირობო გადატანას!

შესაბამისად, გენგეგმის პროექტის მეხუთე ტომის 19-ე გვერდზე, დასკვნაში წერია: „გენერალური გეგმის საპროექტო ჯგუფი მხარს უჭერს რკინიგზის გატანას, რაც ხელს შეუწყობს მნიშვნელოვანი ქალაქგეგმარებითი მიზნების განხორციელებას“. აი, იმას კი აღარ ამატებს, რომ აუარესებს თბილისის, როგორც დედაქალაქის, სამომავლო განვითარებას (ბრიტანელი ექსპერტი ჯონ ბეროუზი მკაფიოდ მიუთითებს, რომ თანამედროვე ქალაქებისთვის სასიცოცხლოდ აუცილებელია ქალაქის ცენტრში რკინიგზის არსებობა და მისი გადატანა მომავალ თაობებს უდიდესი პრობლემების წინაშე დააყენებს) და, რაც მთავარია, საფრთხეს უქმნის თბილისს, როგორც გეოპოლიტიკურ სატრანსპორტო კვანძს და აკნინებს მის გეოპოლიტიკურ ფუნქციას.

თუმცაიმას გარდა, რომ რა შეიძლება, იყოს სახელმწიფო უსაფრთხოებაზე მნიშვნელოვანი მიზანი.

იმისთვის კი, რომ საქართველოს რკინიგზამ ვერასდროს შეძლოს სატვირთო გადაზიდვები თბილისის გავლით, დაკარგოს შემოსავლები, არაკონკურენტუნარიანი გახადოს საქართველოს სადერეფნო ფუნქცია და ეჭვქვეშ დააყენოს სახელმწიფო უსაფრთხოება, გენგეგმის ჯგუფი მერიას სთავაზობს სარკინიგზო რელსების აყრას და ეგრეთ წოდებული მჩატე რელსების დაგებას.

გენგეგმის ჯგუფის მიზნები მკაფიოდ იკვეთება შეიუარაღებელი თვალისთვისაც, მაგრამ უცნაურია, რის იმედად იშველიებენ ისინი გენგეგმის კონკრეტულ ადგილებს იმის დასტურად, რომ თითქოს თბილისის რკინიგზის გადატანა მათი კატეგორიული მოთხოვნა არ იყოს?! ამ ეჭვს ერთადერთი პასუხი აქვს: სავარაუდოდ, იმედოვნებენ, რომ გენგეგმის პროექტს არავინ წაიკითხავს, მათ შორის, არც თბილისის საკრებულოს წევრები, რომლებმაც უნდა დაამტკიცონ ხსენებული დოკუმენტი და კანონის ძალა მიანიჭონ.

მაგრამ ისტორია ამით არ სრულდება: გასულ კვირას „ტვ პირველის“ დილის გადაცემაში „სითი ინსტიტუტის“ ერთ-ერთმა ხელმძღვანელმა მერაბ ბოლქვაძემ განაცხადა, რომ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ვერსია, გენგეგმის ჯგუფის აზრით, არის სამარცხვინო გადაწყვეტილება, რომელიც ყველანაირად წამგებიანია თბილისისთვის, რადგან „გადის იქ, სადაც საჭიროა ორი ელმავალი, ხარჯიც მეტია და თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელება დაუშვებელია“.

უფრო მეტიც, ბ-ნმა ბოლქვაძემ შენიშნა, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანა-გადმოტანის საკითხი არ არის თბილისის გადასაწყვეტი, ამიტომაც საზოგადოებას არწმუნებს, რომ გენგეგმის ჯგუფმა შეინარჩუნა სარკინიგზო დერეფანი, რათა რკინიგზამ თავად გადაწყვიტოს, როგორ გადაჭრის ამ პრობლემას. ანუ საზოგადოებას თითქმის დაამადლა, რომ თბილისის რკინიგზის ხაზი სწორედ გენგეგმის პროექტმა შეუნარჩუნა დედაქალაქს და სურვილიც გამოთქვა, რომ ჩაერთონ რკინიგზის განვითარებაში.

მეორე მხრივ, გენგეგმის პროექტის მეოთხე და მეხუთე ტომში, რომელიც თბილისის მერიამ ჯერ კიდევ გასულ წელს ჩაიბარა, გარკვევით და ნათლად წერია, რომ გენგეგმის ჯგუფი არათუ ეთანხმება თბილისის რკინიგზის გადატანის ვერსიას, კატეგორიულად მოითხოვს ამას.

რადგან გენგეგმის პროექტის საბოლოო ვერსია არავის უნახავს (გარდა გენგეგმის ჯგუფისა და მერიის შესაბამისი სამსახურის თანამშრომლებისა), „სითი ინსტიტუტის“ ხელმძღვანელები კი მეტად იოლად იცვლიან მოსაზრებებს და ურთიერთგამომრიცხავ განცხადებებსაც აკეთებენ და ურთიერთგამომრიცხავ მოსაზრებებსაც ავითარებენ გენგეგმის პროექტში, ცხადია, რომ საზოგადოება ვერ ენდობა მერაბ ბოლქვაძის სიტყვიერ განცხადებებს, რადგან, რეალურად, შეიძლება, აღმოჩნდეს, რომ გენგეგმის პროექტის გასაიდუმლოებულ ვარიანტში სრულიად სხვა რამ ეწეროს.

ამ ფონზე გაუგებარია, რატომ დუმს თბილისის მერია, რატომ არ ასაჯაროებს თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის საბოლოო ვერსიას (რომელიც საჯარო დოკუმენტია და ევალება მისი საზოგადოებისთვის გაცნობა) და რატომ რთავს ნებას „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ წარმომადგენლებს შეცდომაში შეიყვანონ საზოგადოება, მეტიც, შეურაცხყოფა მიაყენონ ურთიერთგამომრიცხავი განცხადებებით და ოდამეერთე ციფრულ საუკუნეში გენგეგმის პროექტის ზეპირი ვერსია შესთავაზონ?!

რაც მთავარია, იმალება პასუხი მთავარ კითხვაზე: გადადის თუ რჩება თბილისის რკინიგზა, ანუ კოტრდება საქართველოს რკინიგზა თუ საქართველო ინარჩუნებს კონკურენტუნარიანი დერეფნის ფუნქციას?!

მიხეილ ბოლქვაძე