გენგეგმის პროექტის რუსული ასპექტები

პოლიტიკა - 10:14, 22 May, 2018

9044

თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტი თბილისის მერიამ, საბოლოოდ, ამა წლის 10 მაისს ჩაიბარა (სწორედ 10 მაისამდე გაუხანგრძლივა მერიამ „სითი ინსტიტუტს“ ხარვეზების გასწორების ვადა), 17 მაისს კი მერიას თავისი საბოლოო სიტყვაც უნდა ეთქვა. ის კი ჯერჯერობით დუმს, თუმცა, რაკი მერიამ და „სითი ინსტიტუტმა“ ერთმანეთთან დამატებით ხელშეკრულება გააფორმეს (უკვე არსებული დამატების სახით), „სითი ინსტიტუტს“ თავი ქუდში აქვს, ანუ დარჩენილი დაფინანსება (800 000 ლარი) – ჯიბეში, რადგან მერია იმ დამატებით ხელშეკრულებაში არც კი განიხილავს დოკუმენტის დაწუნების ვარიანტს.

არ არის გამორიცხული, დოკუმენტს ან ზოგადი სარეკომენდაციო ხასიათი დაუტოვონ, ან მისი რაღაც ნაწილი დაამტკიცონ, სადავო საკითხები კი გადადონ სამომავლო შესწავლისა და დაზუსტებისთვის. მაგრამ არც ის – რომ სრულად დაამტკიცონ.

სადავო საკითხი გენგეგმის პროექტში ბევრია (ეს თვით მერიამ დაასაბუთა დოკუმენტის საჯარო განხილვაზე) და მათი შესრულება, ფაქტობრივად, გამორიცხულია, მაგრამ მხოლოდ ეს არ არის ამ დოკუმენტის ნაკლი (თუ ამას მხოლოდ ნაკლი შეიძლება, ეწოდოს).

ყბადაღებული რკინიგზა

მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტი თბილისს გაიაზრებს, როგორც ერთ ქალაქს (თუმცა ეს არ არის გასაკვირი, ვინაიდან თბილისის პრობლემებიც კი არ არის დანახული და, მით უფრო, გააზრებულ-გადაჭრილი ერთიანი ქალაქის კონტექსტში)და არც მინიშნებაა, თუ როგორ უნდა განვითარდეს, როგორც საქართველოს დედაქალაქი, სამხრეთ კავკასიის ცენტრი და აღმოსავლეთ-დასავლეთისა და სამხრეთ-ჩრდილოეთის დამაკავშირებელი ხიდი, რაც ცალსახად უზრუნველოფს არა მხოლოდ თბილისის, საქართველოს სახელმწიფო უსაფრთხოებას.

ის კიდევ ცალკე თემაა, რომ დოკუმენტი არც კი იაზრებს ისეთ მნიშვნელოვან საკითხს, როგორიცაა ოკუპაციის ფაქტი და ის ალბათობა, რომ, თუ ოკუპანტი სამხედრო ძალები დაიკავებენ საქართველოს ცენტრალურ მაგისტრალს და კავშირი გაწყდება დასავლეთსა და აღმოსავლეთ საქართველოს შორის, როგორ უნდა შეასრულოს თბილისმა დედაქალაქის ფუნქცია და როგორ უნდა მართოს ხელისუფლებამ იზოლირებული თბილისიდან საქართველოს იმ ტრასის, ანუ გვირაბს იქით დარჩენილი ნაწილი.

აქამდე რომ არ მივიდეთ, ცხადია, აუცილებელია საქართველოს გეოპოლიტიკური ფუნქციის გაძლიერება. ის კი ყველაზე მკაფიოდ, ერთი მხრივ, აზერბაიჯანიდან (რასაც სამომავლოდ უნდა დაემატოს შუა აზიაც და ახლო აღმოსავლეთიც) ენერგომატარებლების ევროპისკენ რუსეთის გვერდის ავლით ტრანზიტითაა გამოხატული. ამასთანავე, ეს დერეფანი საქართველოს რკინიგზითაცაა უზრუნველყოფილი (გარდა საერთაშორისო მილსადენებისა), რომელიც გამჭოლია და თბილისის რკინიგზაც ამ გამჭოლი რკინიგზის გამჭოლი ნაწილია (სარკინიგზო დერეფანი მილსადენების დერეფანზე გრძელია და ჩინეთიდან იწყება).

გამჭოლს იმიტომ ვუსვამ ხაზს, რომ გამჭოლი ნიშნავს ტრანსპორტირებისთვის ოპტიმალურ დროსა და ნაკლებ დანახარჯს (რთულ რელიეფზე გადაადგილებას დამატებითი სიმძლავრეები სჭირდება, რაც დამატებითი ხარჯია), რაც აისახება გადაზიდვის ტარიფში. გადაზიდვის ტარიფი კი მნიშვნელოვანი კომპონენტია კონკურენციისას: ცხადია, ბიზნესი ირჩევს ეკონომიკურად მომგებიან გზას, მიუხედავად პოლიტიკური კომპონენტისა.

საქართველოს რკინიგზა მნიშვნელოვანი პარტნიორი იქნება ანაკლიის პორტისთვისაც (რომლის ინვესტირებაშიც ჩინური კომპანიებია ჩართული, გასაგები მიზეზების გამო – ჩინეთისთვის საქართველოს არა მხოლოდ სადარეფნო ფუნქციაა მნიშვნელოვანი, არამედ შავ ზღვაზე გასასვლელის კონტროლიც). ჩინური ფაქტორის ჩართვა ანაკლიაში საქართველოს დამატებითი უსაფრთხოების გარანტია: ანაკლიის სიახლოვეს, აფხაზეთის ტერიტორიაზე საოკუპაციო ჯარია განლაგებული, რომელსაც თავისუფლად შეუძლია პრობლემების შექმნა პორტისთვის, მაგრამ, ვინაიდან პორტი ჩინური ქოლგის ქვეშაა, ანუ ჩინური ფულით შენდება, ალბათობა იმისა, რომ რუსეთის ფედერაცია პროვოკაციას მოუწყობს შანხაის ორგანიზაციაში თავის პარტნიორ ჩინეთც, ფაქტობრივად, გამორიცხულია.

მიუხედავად ამ რთული და ჩახლართული გეოპოლიტიკური კომბინაციისა, თბილისის მიწათსარგელობის გენერალური გეგმის პროექტმა ხელის ერთი მოსმით გადაწყვიტა საკითხი და რადგან დაადგინა, რომ საქართველოს რკინიგზაზე მოძრავი სანავთობო შემადგენლობები აბინძურებს ქალაქის ეკოლოგიას (აი, კვლევა კი არ წარმოუდგენიათ, რა დოზით), თბილისის რკინიგზის ქალაქიდან გატანის გადაწყვეტილება მიიღო. მრავალთვიანი წინააღმდეგობის შემდეგ მხოლოდ სატვირთო კომპონენტის გატანას დათანხმდა და სამგზავროს დატოვებას, ოღონდ უცნაური სისტემით: ე. წ. მსუბუქ ლიანდაგებზე იმოძრავებს ე. წ. „ელექტრიჩკის“ მსგავსი სამგზავრო შემადგენლობები „დიდუბისა“ და „სამგორის“ სადგურებს შორისო. თუ გავიხსენებთ, რომ საქართველოს რკინიგზა ატარებს საერთაშორისო სამგზავრო გადაზიდვებსაც, გაუგებარი დარჩა, როგორ იმოძრავებენ ის შემადგენლობები ე. წ. მსუბუქ ლიანდაგებზე, თუ იმ ლიანდაგებში მართლაც მსუბუქი იგულისხმებოდა და ეს მხოლოდ სიტყვის მასალა არ იყო.

შემთხვევით არ მიხსენებია, რომ საქართველოს რკინიგზა გამჭოლია და, მათ შორის, თბილისის რკინიგზაც, მისი ამოგდების შემთხვევაში ერთიანი სარკინიგზო სქემიდან საქართველოს რკინიგზაზე გადაზიდვების ტარიფი ბუნებრივად გაიზრდება: რთული რელიეფის გამო დამატებითი სიმძლავრეების ჩართვა გახდება აუცილებელი (ეს გაზრდის ხარჯის ექსპლუატაციის კომპონენტს) და ახალი ინფრასტრუქტურის მშენებლობაც, ცხადია, თანხა დაჯდება (ეს გაზრდის ხარჯის ინფრასტრუქტურულ კომპონენტს).

ტარფიის გაზრდა, ბუნებრივია, ყველაზე მეტად ხელს აძლევს კონკურენტს. საქართველოს რკინიგზას კი ერთადერთი კონკურენტი ჰყავს – რუსეთის რკინიგზა (საქართველოს რკინიგზის ხიბლიც ისაა, რომ რუსეთის გვერის ავლით შეუძლია აღმოსავლეთ-დასავლეთის დაკავშირება), რომელიც დაინტერესებულია საქართველოს სადერეფნო ფუნქციის დასუსტებითაც, რადგან ეს დაასუსტებს საქართველოს გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობას (ბიზნესს ვერ მოსთხოვ, რომ ყოველთვის იმოქმედოს პოლიტიკური მოტივით, გადაიხადოს მეტი და მაინცდამაინც, საქართველოს რკინიგზის ძვირად ღირებული ტარიფით ისარგებლოს და უარი თქვას რუსეთის რკინიგზის მომსახურებაზე) და რუსეთს საქართველოს ტერიტორიაზე კიდევ უფრო თავისუფლად მოქმედების საშუალებას მისცემს. მით უმეტეს, რომ კარასინ-აბაშიძის ბოლო შეთანხმებით, საქართველომ რუსეთს აფხაზეთიდან და ცხინვალის რეგიონიდან დერეფნები გაუხსნა (ვაჭრობის მსოფლიო ორგანიზაციის შეთანხმების ფარგლებსა და მესამე, შუამავალი მხარის, შვეიცარიის მონაწილეობით). აფხაზეთის რკინიგზას აკონტროლებს რუსეთი, ისევე, როგორც სომხეთის რკინიგზას (ის რუსეთის რკინიგზის საკუთრებაა). რუსეთ-სომხეთის (შემდეგ კი ირანთან) დამაკავშირებელი პირდაპირ დერეფანს წყვეტს საქართველოს რკინიგზა. ლოგიკურია, რომ რუსეთის ფედერაცია დაინტერესებულია: ან შეიძინოს საქართველოს რკინიგზა (რომელიც, როგორც სპეციალისტები ამტკიცებენ, გაკოტრდება, თუ გადაზიდვების ტარიფი გაიზრდება და თბილისიდან სატვირთო კომპონენტის გატანა ტარიფს მნიშვნელოვნად გაზრდის), ან კონკურენციაში მოუგოს, ანუ წაართვას გადაზიდვების მნიშვნელოვანი ნაწილი (და აუცილებლად წაართმევს, თუ საქართველოს რკინიგზით გადაზიდვის ტარიფი და დრო გაიზრდება). ეს ავტომატურად შეაფერხებს ანაკლიის პორტის პოტენციალსაც. იმას გარდა, რომ ორივე ვარიანტი მნიშვნელოვნად ასუსტებს საქართველოს სახელმწიფო უსაფრთხოებას.

ცხადია, თბილისის ეკოლოგიური მდგომარეობაც მნიშვნელოვანი ფაქტორია, ოღონდ მხოლოდ პლუსებისა და მინუსების გაანალიზების შემდეგ მიიღება მართებული გადაწყვეტილება: ანუ აზიანებს კი იმ დოზით სატვირთო განაზიდვები დედაქალაქში ეკოლოგიას, რომ ამას მთელი სახელმწიფოს უსაფრთხოება შევწიროთ?!

როცა ბოლო გაკვირვებს

ამასობაში „სითი ინსტიტუტის“ მესვეურები ამტკიცებენ, რომ მათ მიერ შემუშავებული დოკუმენტი უკვე აღარ მოითხოვს თბილისიდან რკინიგზის გატანას – ეს დამატებითი კვლევების საგანი უნდა გახდესო (რაც, ცხადია, არ ცვლის იმ რეალობას, რომ ორ-ნახევარი წლის განმავლობაში „სითი ინსტიტუტი“ დაჟინებით მოითხოვდა თბილისის შემოვლითი რკინიგზის აგებას). მართალია, „სითი ინსტიტუტი“ ამას ამტკიცებს და ეს ფრაზა უწერიათ მერიისთვის ჩაბარებულ ერთ-ერთ გასწორებულ ვარიანტში, მაგრამ იქვე მიუთითებენ, ისე, როგორც ეს გენგეგმის პროექტის მეხუთე ტომის ამა და ამ გვერდზეა მითითებულიო. გენგეგმის პროექტის მეხუთე ტომში კი, შავით თეთრზე წერია, რომ თბილისის რკინიგზა უნდა გადავიდეს. ხოლო, რადგან არავის უნახავს გენგეგმის პროექტის საბოლოო ვარიანტი (2018 წლის 10 მაისს ჩაბარებული), ჩვენთვის უცნობია, კვლავ ატარებს თუ არა რუსულ, ანუ საოკუპაციო ინტერესს თბილისის განვითარების დოკუმენტი (იმედს ვიტოვებთ უნებლიეთ და მხოლოდ თბილისელთათვის ჯანსაღი გარემოს შექმნის მოტივით).

თბილისი – ჩაკეტილი ქალაქი!

მაგრამ მხოლოდ საქართველოს რკინიგზისადმი დამოკიდებულებაში არ იკითხება რუსული ინტერესი (შესაძლოა, ესეც უნებლიეთ მოხდა და დამთხვევა ისევ შემთხვევითია): გენგეგმის პროექტი არ იაზრებს თბილისის ფუნქციას, იმდენადაც კი, რომ მისი განვითარება, ჯერ ერთი, წარმოუდგენია მხოლოდ არსებულ საზღვრებში – სწორედ ამას ნიშნავს მათ მიერ გაპიარებული „კომპაქტური ქალაქი“ და პროექტში მინიშნებაც კი არ არის, თუ სად უნდა შეიქმნას ის საქმიანი უბნები, რომლებიც აუცილებელია თბილისში უკვე დღესვე არსებული უცხოური ბიზნესწარმომადგენლობებისთვის და სამომავლოებისთვისაც, რაც გარდაუვალია, იმ მიზეზით, რომ საქართველო და თბილისი, მიუხედავად იმისა, ხედავს თუ არა ამას „სითი ინსტიტუტი“, არა მხოლოდ სამხრეთ კავკასიური სახელმწიფოებისთვისაა მიმზიდველი ადგილი ბიზნესისთვის (განსაკუთრებით, ევროასოცირების შემდეგ, რაც მათ აძლევს საშუალებას, თავიანთი პროდუქცია აწარმოონ საქართველოში და გაიტანონ ევროკავშირის 500-მილიონიან ბაზარზე), არამედ აღმოსავლური ქვეყნებისთვისაც. ცხადია, მათთვის სამუშაოდ ოპტიმალური ადგილი თბილისია, თუმცა გენგეგმის პროექტის ავტორები მათ ამის საშუალებას უზღუდავენ. ამას გარდა, რაკი საქართველო საერთაშორისო პროექტების მონაწილეა და სამომავალოდ, მათი რაოდენობა გაიზრდება, დედაქალაქში წარმომადგენლობების გახსნა ამ პროექტების მონაწილე მხარეებისთვისაც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია. ოღონდ მათი ადგილი: გენგეგმის პროექტით, თბილისში არ არის და არც იქნება, ვინაიდან ქალაქის გაფართოებას „სითი ინსტიტუტმა საქართველომ“ წერტილი დაუსვა და თბილისი ჩაკეტილ, ესე იგი, მკვდარ ქალაქად გამოაცხადა. ამასაც რომ თავი დავანებოთ, კომპანიის ლოგიკა გამორიცხავს თბილისელების ბუნებრივ მატებასაც (თითქოს ჩინეთივით მილიარდ-ნახევრიანი მოსახლეობა გვყავდეს და მხოლოდ თითო-თითო ბავშვის ყოლის ნებას გვრთავდნენ) და შიდა მიგრაციასაც: ვინც მოასწრო და შემოვიდა, გაუმართლა, იმიტომ რომ დანარჩენი მსურველები საქართველოდან თბილისს მხოლოდ ტურისტულად თუ ეწვევიან.

მეორე მხრივ, ჩვენი რეგიონული მეზობლებისთვის თბილისი მიმზიდველია როგორც ბიზნესის საწარმოებლად და ტურისტულად, ასევე, როგორც კაპიტალისა და ფინანსურ ცენტრად, თუმცა თბილისის დაკეტვის, ანუ „კომპაქტური ქალაქის“ იდეა ამ პერსპექტივასაც ახშობს.

გენგეგმის პროექტი არაფერს ამბობს ტურისტული ინფრასტრუქტურისა და მარშრუტების მოწყობაზე თბილისში (მხოლოდ მტკვართან მისასასვლელების მოწყობის ამ ეტაპზე უტოპიურ იდეას ავითარებს შესაბამისი საგზაო ინფრასტრუქტურის გარეშე), მაშინ, როდესაც საქართველოს ტურისტულ რუკაზე თბილისი ერთ-ერთი მიმზიდველი ადგილია ტურისტებისთვის. უფრო მეტიც, ტურისტებს მალე ამ ქალაქში გადაადგილება აღარ შეეძლებათ, იმიტომ რომ გენგეგმის პროექტი საერთოდ არ გვთავაზობს „საცობების“ განმუხტვისა და საგზაო ინფრასტრუქტურის კვლევაზე დაფუძნებულ ოპტიმალურ სქემებს, რაც თავისთავად იმოქმედებს ტურისტული ნაკადის შემცირებაზე, ისევე, როგორც, თუ ადგილი არ იქნა, ბიზნეს და საფინანსო ჯგუფების ინტერესის გაქრობაზე. ასევე, არანაკლებ დატვირთულია დედაქალაქი საერთაშორისო ღონისძიებებით, შესაბამისად, სტუმრებით, რომლებიც, სავარაუდოდ, ტურისტების სავალალო ბედს გაიზიარებენ.

ერთი სიტყვით, საქართველოს დედაქალაქის მთავარი ფუნქცია, გახდეს რეგიონის საფინანსო, ბიზნეს, ტურისტული, სამედიცინო თუ ასე შემდეგ ცენტრი, რაც გააძლიერებს სახელმწიფოს მნიშვნელოვნებას და ბუნებრივად უსაფრთხოებას, არათუ სრულადაა იგნორირებული თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტში, თბილისის ჩაკეტვით დღეს არსებულ საზღვრებში ეს პერსპექტივა სრულად ისპობა.

ბუნებრივია, იბადება კითხვა: ვინ შეიძლება, იყოს დაინტერესებული თბილისის როლის გეოპოლიტიკური მნიშვნელობის დამცრობით და შესუსტებით? პასუხი მარტივია: მტერი (მტრები) და კონკურენტი (კონკურენტები).

თუ გავიხსენებთ, რომ გეოპოლიტიკურ ცენტრად ქცეული თბილისი ავტომატურად გადადის აქ ფინანსური თუ სხვა ნებისმიერი ლეგალური ინტერესის მქონე ქვეყნის არაფორმალური დაცვის ქვეშ, მარტივია, გამოითვალოს ის, ვისთვისაც სასიცოცხლოდ მიუღებელი საქართველოს დედაქალაქის გაძლიერება.

ჩვენთვის უცნობია, რატომ ასხამს რუსეთის (თუნდაც, კონკურენტების) ინტერესის წისქვილზე წყალს თბილისის გენგეგმის პროექტი, არც იმას გამოვრიცხავთ, რომ ეს უნებლიეთ მოხდა, ოღონდ ნებისმიერ შემთხვევაში ფაქტია, რომ ეს ხარვეზი (არ მინდა, უფრო ხისტი შეფასება ვიხმარო) აუცილებლად უნდა გამოსწორდეს. და არანაკლებ კითხვის ნიშნებს ბადებს, თუ რატომ აიღო ერთმა კერძო კომპანიამ – „სითი ინსტიტუტმა საქართველომ“ – თავის თავზე საქართველოს ცენტრალური ხელისუფლების იურისდიქციის ქვეშ არსებული საკითხები და რატომ წაუყრუა ამას თბილისის მერიამ?!

მიხეილ ბოლქვაძე