საქართველოს რკინიგზის დასუსტების რუსული გეგმა - რატომ ვერ ხედავს თბილისის გენგეგმის ჯგუფი რკინიგზის სტრატეგიულ ფუნქციას

პოლიტიკა - 10:09, 14 Nov, 2017

7941

ჯერ კიდევ 2015 წელს შემოვიდა საქართველოს რკინიგზით „დიდი აბრეშუმის აბრეშუმის გზის“ პროექტის ფარგლებში ჩინეთიდან გამოსული პირველი (სატესტო) მატარებელი და მშვიდობიანადვე ჩავიდა თურქეთში. ხოლო სულ ახლახან ჩინეთიდან გამოსულმა სატვირთო შემადგენლობამაც ჩაიარა თბილისის რკინიგზის სადგურზე (ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ოფიციალური გახსნის ცერემონიალი 30 ოქტომბერს გაიმართა ბაქოში, ღონისძიებას საქართველოს პრემიერმინისტრიც ესწრებოდა) და გზა თურქეთის გავლით ევროპისკენ განაგრძო.

მაგრამ, მაგალითად, თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის პროექტი თბილისისა და საქართველოს ამ უმნიშვნელოვანეს ფუნქციას საერთოდ არ ცნობს (არადა ის პირდაპირ უკავშირდება ქვეყნის უსაფრთხოებასა და ევროინტეგრაციას). მეტიც, არათუ არ ცნობს და გვერდს უვლის, არამედ მისი ავტორები თბილისის სარკინიგზო სადგურის ქალაქის ცენტრიდან გადატანასაც კი გეგმავდნენ, თუმცა გვპირდებიან, რომ, გენგეგმის საბოლოო ვარიანტით, მხოლოდ სატვირთო ტვირთების გადატანა იგეგმება, სამგზავრო კომპონენტი კი დარჩება.

მეორე მხრივ, ზემონახსენებ ჩინური მატარებლის სატვირთო შემადგენლობას სამგზავროც უნდა დაემატოს, ასე რომ, საინტერესოა, როგორ მოხდება მატარებლის შემადგენლობის გადანაწილება. იმას გარდა, რომ, მერკინიგზეები განმარტავენ, სატვირთო შემადგენლობების თბილისის შემოვლით გადამისამართება გააძვირებს და გაართულებს გადაზიდვის საფასურს.

სომხეთი თბილისს ანექსიით დაემუქრა?!

საქართველოს რკინიგზის დასუსტება და მისი ამოგდება დიდი ბრეშუმის გზის პროექტიდან რუსეთის ფედერაციის პირდაპირი სურვილია და ამისთვის არც ძალისხმევას იშურებს. მაგალითად, ჯერ ერთი, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საზეიმოდ გახსნის ცერემონიალის შემდეგ ჩვენი მეზობელი სომხეთი თითქმის ანექსიით დაგვეუქრა. კერძოდ, ერევანში განაცხადეს, რომ ამ რკინიგზის ამოქმედება თბილისს საშუალებას მისცემს, გააკონტროლოოს ჯავახეთი (თითქოს ჯავახეთი საქართველოს ტერიტორიის ნაწილი არ იყოს). პოლიტოლოგი რამაზ საყვარელიძე ერევნის ამ განაცხადში ანაქსიის სურვილს ხედავს.

„ჯავახეთზე კონტროლის საშუალება ეძლევაო, იმასაც ხომ ნიშნავს, რომ ახლა ვერ აკონტროლებსო?! ეს განაცხადი თავისთავად პოლიტიკურ გავლენაზე ორიენტირებული განაცხადია. ანუ განაცხადი, რომელიც გულისხმობს, მე ვაკონტროლებ და არ მინდა იმ ქვეყანამ აკონტროლოს, რომლის შემადგენლობაშიც არის. ანუ ანექსიის პრეტენზია გამოთქვეს და ეს აშკარად ზედმეტი მოსვლიათ. რადგან პრეტენზია, მე უნდა ვაკონტროლოო, ჰქონდა რუსეთს, როდესაც აფხაზეთისა და ცხინვალის რეგიონის ანექსია მოახდინა და იარაღით გადაწყვიტა ეს საქმე. თორემ კონტროლის სურვილი, ნებისმიერ შემთხვევაში, ანექსიის სურვილია და ამ სურვილს ასე აშკარად რომ ავლენს სომხეთი, მგონი, პოლიტიკურად გამართული ქმედება არ არის,“ – აცხადებს რამაზ საყვარელიძე.

ნაკლებ სავარაუდოა, რომ ჩვენი მეზობელი სომხეთი დამოუკიდებლად მოქმედებდეს, უდიდესი ალბათობით, რუსული კვალი იკვეთება. თანაც, ამ სამეულში: საქართველო-აზერბაიჯანი-თურქეთი, ფაქტია, რომ ყველაზე სუსტი რგოლი სწორედ საქართველოა, ამიტომაც მუქარის ადრესატიც ისაა, თუმცა მუქარა პროექტის მონაწილე ყველა ქვეყნის ყურისთვისაა განკუთვნილი. ჯავახეთის ხსენება კი იმის მინიშნებაა, რომ, თუ საჭირო გახდა, არც არეულობაა გამორიცხული, რაც პროექტს ბუნებრივად დააყენებს დიდი კითხვის ნიშნის ქვეშ, რადგან უსაფრთხოებაა ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი საერთაშორისო პროექტებისთვის.

მეორე მხრივ, დიდი ხანია, ყველასთვისაა ცნობილი, რომ დიდი აბრეშუმის გზის სამხრეთ კავკასიაზე გამავალი მონაკვეთი ამოქმედდებოდა, ამდენად, რუსული რეაქცია თითქოს დაგვიანებულია, თუმცა, რამაზ საყვარელიძის აზრით, რუსეთის მიზანი სარფიანი პოლიტიკური ვაჭრობაა.

რამაზ საყვარელიძე: „რუსეთისთვის მოუხერხებელია, რომ შეიქმნას ასეთი ძლიერი ხაზი, იმიტომ, რომ, ფაქტობრივად, რუსული სივრცის ალტერნატივა იქმნება და ის ტვირთები, რომლებსაც შეეძლოა, გაევლო რუსეთზე, მათ შორის, ჩინეთიდანაც, წამოვა ამ შედარებით მცირე ქვეყნების გავლით. ამდენად, შეუჩიჩხინებს სომხებს, თქვენ იჩხუბეთ ამის გამოო, ეს რუსეთის სტილია და არ არის გამორიცხული, რომ ამ ჭიდაობაში ფასურად ხელი გამოჰკრას იმას, რომ გაიზარდოს მის ტერიტორიაზე მაგისტრალების რიცხვი. ამ ტიპის კონფლიქტები ხომ ძირითადად ვაჭრობისთვისაა და ამ ვაჭრობაში ხეირის სანახავად?! ამდენად, შესაძლოა, პროექტის მხარეებს მოსაფიქრებელი ჰქონდეთ, რა ლუკმა გადაუგდონ რუსეთს. რადგან, სომხეთი არ ვიცი, მაგრამ ნებისმიერი კონფლიქტი, მცირეც კი, შესაძლოა, სასიკვდილო აღმოჩნდეს ამ და სხვა საკომუნიკაციო პროექტებისთვის, რომლებიც სამხრეთ კავკასიაზე გადის. იმიტომ რომ ერთ-ერთი მთავარი, რაც სჭირდება კომუნიკაციას, არის უსაფრთხოება. თუ უსაფრთხოება დადგება კითხვის ნიშნის ქვეშ, პროექტიც დადგება კითხვის ნიშნის ქვეშ. ეს მარშრუტი კი ძალიან მომგებიანია, იმიტომ რომ ორ კვირაში აღწევს ტვირთი ევროპაში. ასე რომ, მგონია, სავაჭრო ტემპერატურის ასაწევადაა ამტყდარი ეს ორომტრიალი. აქედან გამომდინარე, არ ვიცი, ამ ორომტრიალით, რას მოიგებს სომხეთი, მაგრამ რუსეთისთვის ნამდვილად არის შანსი და თუ ტვირთების უფრო დიდი ნაწილი გაივლის რუსეთის გავლით, შესაძლოა, რუსეთმა ჩააქროს ეს სომხური პროტესტი.“

სამხრეთ კავკასია, როგორც რუსეთზე ზემოქმედების საშუალება

ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის ამოქმედებამდე კი, 2017 წლის დასაწყისში ჩინეთიდან ევროპისკენ მიმავალი, ოღონდ რუსეთზე გამავალი სარკინიგზო ხაზი არათუ დაიტესტა, მან პირველი ტვირთიც ჩაიტანა შემდეგი მარშრუტით: ჩინეთი, ყაზახეთი, რუსეთი, ბელორუსია, პოლონეთი, გერმანია, ბელგია, საფრანგეთი და საბოლოო წერტილი – დიდი ბრიტანეთი. შემადგენლობას მოგზაურობისთვის 18 დღე დასჭირდა და მან ლონდონში 34 ჩინური კონტეინერი გადაზიდა. აქვე გეტყვით, რომ ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკა 40 სარკინიგზო მარშრუტს იყენებს, რომ ევროპის სხვადასხვა ქალაქს პირდაპირ დაუკავშირდეს. ჩინეთიდან ევროპისკენ რუსეთზე გამავალი სარკინიგზო ხაზის დატესტვისთანავე გაჩნდა ეჭვი, ხომ არ დადგებოდა ეჭვქვეშ სამხრეთ კავკასიის მიმართულება. ეჭვი უსაფუძვლო გამოდგა, ოღონდ რუსეთისა და სამხრეთ კავკასიაში მისი ერთადერთი სატლეტი სომხეთის აქტიურობა იმ არანაკლებ უსიამოვნო ეჭვებს აღძრავს, რომლებზეც ზემოთ ვისაუბრეთ.

გია ხუხაშვილის აზრით, ჩინეთს სამხრეთ კავკასიური მიმართულება სწორედ რუსეთზე ზემოქმედებისთვის სჭირდება სატარიფო პოლიტიკის კონტროლისთვის.

„სუფთა კონკურენციული თვალსაზრისით, ჩინეთისთვის ბევრად უფრო მომგებიანია ჩრდილოეთის მარშრუტი, ვიდრე სამხრეთის და ამას აქვს ძალიან კონკრეტული და მარტივი მიზეზი. აი, ეს ჩრდილოეთის მიმართულება ევროპამდე არის ორკომპონენტიანი: ერთი კომპონენტია ყაზახეთი-რუსეთი-ბელორუსია, მათ საკმაოდ კარგი კოორდინაცია აქვთ ერთმანეთთან. რაც შეეხება სამხრეთის მარშრუტს: ყაზახეთი, შემდეგ საბორნე გადასასვლელი კასპიის ზღვაზე, აზერბაიჯანის რკინიგზა, საქართველოს რკინიგზა და ბოლოს, შავი ზღვა. ანუ ორი საზღვაო გადასასვლელია, რაც აძვირებს არა მხოლოდ ტრანსპორტირებას, არამედ საჭიროა ტვირთების გადატან-გადმოტანაც ბორნებზე. ასე რომ, ჩრდილოეთის მიმართულება უფრო ნაკლები კომპონენტებისგან შედგება და სატარიფო პოლიტიკაც უფრო კონკურენტულია; და მეორე: სამხრეთის მარშრუტი, იმას გარდა, რომ მრავალკომპონენტიანია, ძალიან ცუდადადაა კოორდინებული. ანუ მხარეები დღემდე ვერ თანხმდებიან ერთიან სატარიფო და საბაჟო პოლიტიკაზე და ეს კიდევ უფრო ართულებს ამ მიმართულებას,” – აცხადებს გია ხუხაშვილი.

საქართველოზე გამავალი დიდი აბრეშუმის გზის ერთ-ერთი მიმართულებაა ახალქალაქი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი, რომელმაც ჩინეთიდან წამოსული ტვირთი თურქეთის გავლით უნდა გაიტანოს ევროპაში, ოღონდ, როგორც ითქვა, საქართველოდან მეორე მიმართულებითაცაა შესაძლებელი ჩინეთიდან ტრანსპორტირებული ტვირთების გაყოფა: კერძოდ, ფოთისა და ბათუმის პორტების გავლით შავი ზღვით გადაიზიდოს ევროპაში.

საინტერესოა ისიც, რომ საქართველოს რკინიგზამ თურქმენეთთანაც გააფორმა სამწლიანი შეთანხმება თურქმენული ნავთობის გადაზიდვის შესახებ, რაც, საკმაოდ მომგებიანია როგორც საქართველოსთვის, ისე თურქმენეთისთვის, ოღონდ უსიამოვნო რუსეთის ფედერაციისთვის, იმიტომ რომ იზრდება საქართველოს რკინიგზის მნიშვნელობა და ის არა მხოლოდ ეკონომიკური, სუფთა სტრატეგიული თვალსაზრისითაც, რუსეთის რკინიგზის კონკურენტი ხდება ამჯერად თურქმენული მიმართულებით (თურქმენეთს რუსეთის გვერდის ავლით ეძლევა თავისი ენერგორესურსის ევროპისთვის მიწოდების საშუალება).

როგორ ინაწილებენ საქართველოს გეოპოლიტიკურ ფუნქციებს

რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია, რუსეთი ცდილობს თურქეთთან და აზერბაიჯანთან, ანუ საქართველოს ორ რეგიონულ სტრატეგიულ პარტნიორთან დაახლოებას (და ამ პროცესში ხაზგასმით უკეთებს იგნორირებას საქართველოს, როგორც სახელმწიფოს). თურქეთთან დამთბარი (დიდი ალბათობით, მაინც დროებითი) ურთიერთობის ფონზე კვლავ განახლდა „სამხრეთის ნაკადის“ მშენებლობა, რაც რუსეთიდან თურქეთისკენ შავი ზღვის ფსკერით ენერგომატარებლების ტრანსპორტირებას გულისხმობს. აზერბაიჯანის პრეზიდენტს კი ირანის პრეზიდენტთან ერთად გამართულ სამიტზე რუსეთის პრეზიდენტმა ირანის ენერგომატარებელბის აზერბაიჯანის გავლით ტრანსპორტირება შესთავაზა, ანუ აზერბაიჯანს ეძლევა შანსი, არა მხოლოდ აღმოსავლეთ-დასავლეთის, არამედ ჩრდილეთისა და სამხრეთის დამაკავშირებელი ცენტრი გახდეს (რაც საქართველოს ფუნქციაა, უპირველესად, რომ არა ოკუპანტის ფაქტორი).

ჯერჯერობით უცნობია, დათანხმდება თუ არა ამ შეთავაზებას აზერბაიჯანი და ისიც, საერთოდაც, განხორციელდება თუ არა ეს პროექტი, მაგრამ წყალი არ გაუვა, რომ რუსეთის ფედერაცია ცდილობს, საქართველოს ამოგდებას სამხრეთ კავკასიური პროექტებიდან და აზერბაიჯანთან და თურქეთთთან საქართველოს გარეშე თანამშრომლობას. მეტიც, მათ უნაწილებს, წესითა და რიგით, საქართველოს გეოპოლიტიკურ ფუნქციებს.

ამ ფონზე ნათელია, რომ საქართველოს სადერეფნო ფუნქციას პრობლემები ხელოვნურად ექმნება, რაც კიდევ უფრო ზრდის საქართველოს რკინიგზის როლსა და დანიშნულებას არა მხოლოდ სახელმწიფო უსაფრთხოების, არამედ დასავლეთისთვის მნიშვნელოვნების მხრივ (ისიც გასათვალისწინებელია, რომ საქართველოა ამ რეგიონულსა და საერთაშორისო პროექტებში ერთადერთი ქრისტიანული ქვეყანა). შესაბამისად, საქართველოს სადერეფნო ფუნქციისა და საქართველოს რკინიგზის დასუსტების, უპირველესად, ოკუპანტია სახელმწიფოა დაინტერესებული, რომელიც ხელოვნურ სირთულეებსაც უქმნის ქვეყანას.

ამის გათვალისწინებით, საქართველოს რკინიგზის როლის დაკნინება, მათ შორის, თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმაში (რომელიც არც საქართველოს დედაქალაქ თბილისის გეოპოლიტიკურ ფუნქციას ითვალისწინებს), ბადებს უსიამოვნო რიტორიკულ კითხვას: ეს შემთხვევითი გადაცდომაა თუ განზრახ დაშვებული შეცდომა?!