მითიური გერმანელი სპეციალისტები და თბილისის გენგეგმის სატრანსპორტო უტოპია

პოლიტიკა - 12:45, 07 Nov, 2017

1470

დედაქალაქის განვითარება თანამედროვე სატრანსპორტო გადაწყვეტების და გონივრულად გააზრებული სატრანსპორტო დერეფნების გარეშე შეუძლებელია. სწორედ ეს ამოცანა, სხვა არანაკლებ მნიშვნელოვან ამოცანებთან ერთად, უნდა გადაეწყვიტა, 4 მილიონ ლარად შეფასებულ თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმას.

ამ მიზნით, გენგეგმის ავტორების განმარტებით, დაქირავებული იქნა ავტორიტეტული სპეციალიზირებული გერმანული კომპანია, რომელმაც შესაბამისი „გასაიდუმლოებული“ ანაზღაურების საფასურად, 2016 წლის აპრილი-ივნისის პერიოდში იმუშავა თბილისში და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების 30 გვერდიანი თეზისები დაგვიტოვა.

გენგემის რამოდენიმე სალონურ პრეზენტაციაზე პრეზენტატორებს დაუსვეს შეკითხვა სატრანსპორტო გადაწყვეტილებების მიზანშეწონილობის შესახებ და პასუხი ყველგან ერთი იყო: - ისინი არ იყვნენ კომპეტენტურები ამ საკითხზე პასუხის გასაცემად და რომ სექტემბერში თბილისში ჩამოვიდოდნენ გერმანელი ექსპერტები, რომლებიც ჩაატარებდნენ შეხვედრებს დაინტერესებულ მხარეებთან და წარმოადგენდნენ თავიანთ სრულ და დეტალურ ხედვას თბილისის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარების შესახებ. პროექტის არქიტექტორის სამსახურში ჩაბარებამდე რამოდენიმე დღე რჩება, მაგრამ მითიური გერმანელი სპეციალისტების დესანტი არსად ჩანს.

მტკიცებულების ფორმით ვერ ვიტყვით, მაგრამ მოარულ ხმებს თუ დავუჯერებთ გერმანელებმა რეალური სატრანსპორტო კონცეფციის შექმნაში 2 მილიონი დოლარი მოითხოვეს, რაზეც უარი მიიღეს და ბოლოს გაურკვეველი ანაზღაურების საფასურად, გამოყენებული იქნა მათი სახელი და შეიქმნა ის დოკუმენტი, რომელიც უპრიანი იქნება თბილისის სატრანსპორტო უტოპიის სახელით მოვიხსენიოთ.

თბილისის მიწათსარგებლობის გეგმის „ეპილოგში“ შავით თეთრზე ვკითხულობთ „წარმოვიდგინოთ 2030 წლის თბილისი მისი სახელისა და ისტორიის საპირწონედ ქალაქი

მაცხოვრებლებისა და სტუმრებისთვის თბილ გარემოს უზრუნველყოფს. ქალაქი იზიდავს

ახალ ბიზენსებს საერთაშორისო კონკურნტუნარიანი ცხოვრების პირობების წყალობით…

ქალაქში ხალხს არ სჭირდება კერძო ავტომობილები, ყველაფერი ფეხის სავალ მანაძილზე ან

გამართული საჯარო ტრანსპორტითაა მისაწვდომი.“

გვესმის რომ ეს ავტორების ერთგვარი ლირიული გადახვევაა, რათა დოკუმენტს უფრო მიმზიდველი სახე მისცენ და ცოტათი მაინც შეარბილონ არარეალური გეგმებით გამოწვევული პროფესიული შოკი, მაგრამ მიუხედავდ ამისა უტოპია მაინც უტოპიად რჩება.

სატრანსპორტო კონცეფციის მთავარ თემად თბილისის ცენტრიდან სარკინიგზო სადგურის გადატანაა მიიჩნეული, თუმცა გენგეგმის პროექტში თბილისის ცენტრიდან რკინიგზის გადატანას, სულ რაღაც, გვერდ–ნახევარი აქვს დათმობილი. საკითხი დგას კატეგორიულად და ისეა წარმოჩენილი, რომ სწორედ დედაქალაქის ცენტრში სარკინიგზო სადგურის არსებობა უშლიდეს ხელს თბილისის სატრანსპორტო სისტემის განვითარებას.

თუმცა მთელი რიგი ადგილობრივი სპეციალისტები მიიჩნევენ, რომ სარკინიგზო სადგურის გადატანა ასეთი ფორმით დაუშვებელია, მით უმეტეს, რომ თვითონ მგგ-შიც მოცემულია სხვდასხვა პოზიცია რკინიგზის ცენტრალურ სადგურთან მიმართებაში, რაც არ არის ნათლად ჩამოყალიბებული და გამყარებული შესაბამისი ძირეული კვლევებით.

აღსანიშნავია, რომ საერთაშორისო გამოცდილება ქალაქის შიგნით რკინიგზის შენარჩუნებას დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს, ასე მაგალითად, პარიზი და ლონდონი მილიარდობით ევროს ხარჯავს აგლომერაციის ცენტრალურ ნაწილში რკინიგზის სადგურების დასაკავშირებლად.

ასევე, არანაირი კვლევებით არ არის გამყარებული იდეა რკინიგზის ხაზის ნაცვლად ახალი მაგისტრალის აგების, რომელიც კახეთის გზატკეცილს დააკავშირებს მეტროსადგურ „დიდუბესთან“. საერთაშორისო გამოცდილება გვკარნახობს, რომ ახალი საგზაო მაგისტრალი, იწვევს ავტომობილების რაოდენობის ზრდას და მსოფლიო პრაქტიკა ამ მიდგომას ქალაქის მართვის ძველი სტილად მიიჩნევს. მსხვილ ქალაქებში, როგორიცაა პარიზი, ბოსტონი, პორტლენდი, სეული, მონრეალი და სხვა საავტომობილო მაგისტრალებს ურბანულ ბულვარებად გარდაქმნიან.

არსებობს, უფრო მნიშვნელოვანი არგუმენტიც, თუ რატომაა დაუშვებელი დედაქალაქის განვითარებისთვის რკინიგზის დატოვება: რკინიგზის სადგურთან თავს იყრის სატრანსპორტო კვანძი, მეტროპოლიტენის ორი ხაზი, რის დარღვევაც მნიშვნელოვნად დააზარალებს დედაქალაქს და გაართულებს ისედაც გართულებულ საგზაო კომუნიკაციას.

აღსანიშნავია ისიც, რომ წარმოდგენილი სატრანსპორტო ხედვა არ ითვალისწინებს საერთაშორისო პრაქტიკას და არ არის თანხვედრაში იუნესკოსა თუ გაეროს ჰაბიტატის სახელმძღვანელო პრინციპებთან.

კიდევ ბევრი რამის თქმა შეიძლებოდა სატრანსპორტო კონცეფციაზე, საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, ქვევითთა მობილობაზე და ა.შ. და ა.შ. შეიძლებოდა დისკუსიის გამართვა კონცეფციის ავტორებთან, მათთან აზრების შეჯერება და დედაქალაქისთვის ყველაზე მომგებიან სქემაზე შეჯერება სპეციალისტებთან ერთად, მაგრამ ჩვენდა სამწუხაროდ ეს ავტორები არსად ჩანან და ჩვენი „გონივრული ეჭვი“ ბუნებაში არარსებულ გერმანელი სპეციალისტების შესახებ არანაირად არ არის საფუძველს მოკლებული.

სამწუხაროდ, ჩვენი შეფასება ტრანსპორტის ნაწილში ასევე შეიძლება განზოგადდეს მთლიანად შემოთავაზებულ მგგ-ზე. ამ დოკუმენტის მიღების ისტორიას და მისი შინაარსს, ექსპერტების მკვეთრად უარყოფით შეფასებებს მივყავართ იმ დასკვნამდე, რომ ეს არის მხოლოდ სურვილებით, რეკომენდაციებითა და ძველი გენგემებიდან გადმოკოპირებული მასალით შეზავებული გარემოს რეგულირების გეგმა, რომელის მიზანია, შეცვალოს ქალაქის ფუნქციონალურ ზონები კონკრეტული ჯგუფების ეკონომიკური ინტერესების გათვალისწინებით. უკეთეს შემთხვევაში, ეს დოკუმენტი წარმოადგენს 2009 წლის გენგეგმის კორექტირებულ ვარიანტს, თავის მხრივ, ეს უკანასკნელი გადმოწერილია 2005 წლის გენგემის მასალებიდან.

იმედია, ქალაქის ახალი ხელისუფლება დაინტერესდება ამ უტოპიური დოკუმენტის ავანჩავანით და თბილისის მოქალაქეები კიდევ ერთხელ არ აღმოვჩნდებით გატეხილი ვარცლის წინაშე, საიდანაც წყალს გაყვება გენგეგმაზე დახარჯული 2,5 წელი და 4 მილიონამდე ლარი.

ნანა მდივანი