რა სიურპრიზი მოუმზადა „სითი-ინსტიტუტ საქართველომ“ თბილისელებს

რა სიურპრიზი მოუმზადა „სითი-ინსტიტუტ საქართველომ“ თბილისელებს - რატომ გახდება „სი თი პარკი“ სანატრელი

პოლიტიკა - 10:20, 17 Oct, 2017

5742

მიუხედავად იმისა, რომ 2014 წლის თვითმმართველობის არჩევნებში თბილისის დღევანდელი მერის, დავით ნარმანიას, ერთ-ერთი წინასაარჩევნო დაპირება „სი თი პარკის“ თვითნებობის აღკვეთა იყო, დანაპირები ვერ განხორციელდა, იმ მარტივი მიზეზით, რომ კომპანიასთან დედაქალაქის მერიას (და მერე რა, რომ წინა ხელისუფლების მმართველობისას) ხანგრძლივი ხელშეკრულება ჰქონდა გაფორმებული და მისი ვადაზე ადრე გაუქმების შემთხვევაში დედაქალაქის ბიუჯეტს სოლიდური ჯარიმის გადახდა მოუწევდა. ყოველ შემთხვევაში, ასეთია ოფიციალური ვერსია. შესაბამისად, „სითი პარკის“ თემა 2017 წლის ადგილობრივი თვითმმართველობის არჩენების წინაც აქტუალურია, იმდენადაც, რომ თვით „სითი პარკის“ გზამკვლევი „ნაციონალური მოძრაობისა“ და მისი განაყარი „ევროპული საქართველოს“ კანდიდატებიც კი „სითი პარკის“ მტანჯველი კლანჭებიდან დახსნას ჰპირდებიან თბილისელებს.

ერთი სიტყვით, ვითარებას შექსპირის ტრაგედიის სურნელი ასდის, თუმცა ისიც სათქმელია, რომ 2014 წლიდან დღემდე „სითი პარკის“ მადა საგრძნობლად დაოკდა და „ოცნების“ თვითმმართველობისას ისეთ თავზარსაც ვერ სცემდნენ თბილისელ მძღოლებს, როგორც მთლად „ნაციონალური“ მმართველობისას, ანუ ძველებურად უპრაგონოდ ვერ გადაჰყავთ თავიანთ საჯარიმო ავტოსადგომებზე ავტომანქანები და სრულიად უსაფუძლოდ ვერც დიდძალი საურავის დაწესებას ახერხებენ გადაუხდელ ჯარიმებზე.

ოღონდ ეს არ ნიშნავს, რომ დედაქალაქში პარკირების პრობლემა მოგვარებულია (მეტიც, პარკირების პრობლემა ავტომატურად იწვევს „საცობებს“ – დედაქალაქის აქილევსის ქუსლსს, თუმცა მეგაპოლისობამდე ბევრი გვიკლია).

ცხადია, ამ პრობლემას თავისი მახვილი მზერა „სითი ინსტიტუტმა საქართველომაც“ მიაპყრო და, თუკი აქამდე თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის ავტორი (ანუ „სითი ინსტიტუტი საქართველო“), ძირითადად, კეთილ, სოციალისტურ, არაელისტურსა და ხანდახან მისტიკური სურვილებსაც კი გვთავაზობდა თბილისის სამომავლო მოწყობის შესახებ, პარკირების მიმართულებით ცოტა არ იყოს ბოროტი სურვილები გამოამჟღავნა და, თუ ისინი განხორციელდა, ფაქტობრივად, გამოვა, რომ „სი თი პარკი“ უბრალოდ სანატრელი გაგვიხდება.

თუ რატომ, ამაზე პასუხს თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის ავადსახსენებელი მეხუთე ტომის პირველი ნაწილის მეთორმეტე პუნქტი (სახელწოდებით: „საერთო მოხმარების ავტოსადგომები“) გაგვცემს, რომელიც მთლიანად თბილისურ პარკირებას ეძღვნება.

პარკირების პრობლემის მიმოხილვის შემდეგ: „ქალაქს არ გააჩნია ავტოსადგომების დარეგულირებული სისტემა კერძო მანქანებისთვის, რის შედეგად, მძღოლები იყენებენ ტროტუარებს მანქანის გასაჩერებლად. ახალაშენებულ და მჭიდროდ დასახლებულ შენობებს არ გააჩნიათ საკმარისი პარკირების ადგილები, შესაბამისად, ობიექტის გარშემო გაჩერებული ავტომობილები ქმნიან დაბრკოლებას საგზაო მოძრაობისთვის და წარმოშობენ საცობს (თითქოს თავად ვრ ვხედავდეთ),“ გენგეგმის ავტორები ამ პრობლემის გადაჭრას, ძირითადად, პარკირების საფასურის ცვლილებით გეგმავენ და არსებულ კანონმდებლობას სწორედ ამ ნიშნით იწუნებენ (მომყავს ციტატა გენგეგმიდან): „კანონმდებლობით, არ არის განსაზღვრული პარკირების თანამედროვე სისტემის ისეთი ელემენტები, როგორებიცაა პარკირების ბალანსი და პარკირების ზონირება, რომლებიც განსაზღვრავენ ზონების მიხედვით გასაჩერებელი მანქანების რაოდენობასა და პარკირების ტარიფებს.“

აქვე შეგახსენებთ, რომ, სანამ „სი თი პარკი“ ერთიან წლიურ, ნახევარწლიან ან ერთკვირიან გადასახადს დააწესებდა, დედაქალაქი სწორედ ზონებად დაიყო და პარკირების გადასახადი განსხვავებული იყო თბილისის უბნებისა და მანქანის პარკირებაზე დაყოვნების დროის მიხედვით. მეტიც, თვით საკუთარ საცხოვრებელი სახლებთანაც კი ადგილობრივ მაცხოვრებელს მხოლოდ შეზღუდული დროით შეეძლო საკუთარი ავტომანქანის უფასოდ პარკირება, სხვა შემთხვევაში იმ ზონისთვის დაწესებული საათობრივი პარკირების საფასური უნდა გადაეხადა. სქემამ დიდხანს ვერ იმუშავა (იმიტომ რომ ძალიან ძვირი ჯდებოდა თბილისის ხელმოკლე და მეორადი ავტომანქანებით მოძრავი მოსახლეობისთვის ) და, საბოლოოდ, თვით „სი თი პარკის“ „ნათლია“ „ნაციონალურმა მოძრაობამაც“ კი უარი თქვა ამ სქემაზე და ერთიანი გადასახადი დააწესა.

მართალია, ყველაფერი ახალი კარგად დავიწყებული ძველია, მაგრამ „სი თი ინსტიტუმა საქართველომ“ ამდენიც ვერ მოიცადა და ისევ ძველ გზას დაადგა.

კერძოდ, გენგემის ავტორები თბილისის მერიას, ქალაქის გრძელვადიანი განვითარების გეგმის მიხედვით, პარკირების სისტემის განვითარების ერთიანი სტრატეგიის შემუშავებასა („ის უნდა იყოს სახელმძღვანელო დოკუმენტი პარკირების მართვის განხორციელებისათვის სატრანსპორტო სისტემის დაგეგმვის პროცესშიო“) და პარკირების მარეგულირებელი შემდეგნაირი კანონმდებლობის შემუშავებას სთავაზობენ: „პარკირების მარეგულირებელი კანონმდებლობა უნდა მოიცავდეს დასაშვებ ნორმებსა და ზღვრებს, თუ დღე-ღამის რომელ პერიოდში და რა მაქსიმალური ხანგრძლივობით შეუძლია პარკირება კონკრეტულ ავტომობილს გარკვეულ არეალში.“

ანუ შესაძლოა, თვით თქვენს საცხოვრებელ სახლთანაც კი ვეღარ დააყენოთ საკუთარი ავტომობილი ისე თავისუფლად, როგორც ახლა აყენებთ. თუმცა „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ გულმოწყალედ ცოტა ამოსუნთქვის საშუალებასაც იძლევა. კერძოდ, „კანონმდებლობა შეიძლება, ითვალისწინებდეს პარკირების ადგილების ექსკლუზიური ან პრიორიტეტული უფლებით სარგებლობას (პარკირების მიმდებარედ მუდმივად მცხოვრებლები, სპეციალიზებული სამსახურები, დიპლომატიური კორპუსის წარმომადგენლობები და სხვა).“

რადგან თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის ლაიტმოტივია, რომ არანაირ კვლევას არ ეყრდნობა და მხოლოდ ვარაუდებზეა აგებული, გამონაკლისი არც პარკირების თემაა. ამიტომაც, მართალია, „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ ვარაუდობს, რომ მხოლოდ გასაჩერებელი ადგილების რაოდენობის გაზრდა არ შეიძლება, ჩაითვალოს პარკირების სისტემის განვითარების სწორ მეთოდად, ოღონდ, ჩვეულებისამებრ, არ განმარტავს, თუ რატომ და იქვე ჩვეულ სტილში განაგრძობს, რომ „პარკირების სისტემის გაუმჯობესების დაწყებამდე აუცილებელია რამდენიმე მონაცემის შეგროვება პარკირების ადგილების არსებული რაოდენობის, მათი გამოყენების დროისა და მოთხოვნის შესახებ.“

ანუ ყოველგვარი მონაცემების შეგროვებისა და გაანალიზების გარეშე მონახეს გამოსავალი და გამოაცხვეს რეკომენდაცია და არც იმას მალავენ, რომ „არ არსებობს მეთოდოლოგია ან ინსტუქცია, რომ ოპტიმალურა განისაზღვროს პარკირების ადგილების მიზანშეწონილი ლოკაციებისა და ოპტიმალური რაოდენობების განსაზღვრა“.

რაკი არ არსებობს და არც თავად შეუწუხებიათ თავი მეთოდოლოგიის ან ისნტრუქციის მოძმებისთვის (თუმცა გენგეგმაში ორი მილიონ რვაასი ათასი ლარი აიღეს ანაზღაურებად) „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ მერიას ურჩევს, დაადგინოს საჭირო საპარკინგე ადგილების საერთო მაქსიმალური ფართობი დროის ნებისმიერ მომენტში ყველა ავტომობილის პარკირებისათვის, ავტომობილის გადაადგილების და დგომის პერიოდების გაუთვალისწინებლად; თბილისის ცალკეული რაიონების მიხედვით, დააზუსტოს საერთო ფართობი, რომელიც უჭირავს ავტოსადგომებს დღეისათვის საზოგადოებრივ ადგილებში, საცხოვრებელი სახლების ეზოებსა და სახლების ქვემოთ, კომპანიების, ორგანიზაციების და დაწესებულებების კუთვნილ ან სარგებლობაში გადაცემულ ტერიტორიაზე. ამის შემდეგ კი დედაქალაქის პარკირების ზონებად დაყოფას სთავაზობს (პარკირების დიფერენცირებული გადასახადის დასაწესებლად) და პარკირების ზონების განსაზღვრისას მსოფლიოს სხვადასხვა ქალაქში არსებული პრაქტიკის გაზიარებას სთავაზობს (ოღონდ, ცხადია, არ აკონკრეტებს, რომელი ქალაქის პრაქტიკა იქნება ოპტიმალური თბილისისთვის და რატომ).

მსოფლიო ქალაქების გამოცდილება იქით იყოს და, „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ დასრულებულ გენგეგმაში დედაქალაქის ხელმძღვანელობას აფრთხილებს, რომ „პარკირების ზონირების პრაქტიკული განხორციელებისათვის, შესასწავლია ქალაქის ტერიტორიაზე არსებული კერძო და საზოგადოებრივი პარკირების ადგილების რაოდენობა, პარკირების დატვირთვისა (დაკავების) და პარკირების დეფიციტი/ნამატის მაჩვენებლების შესახებ ინფორმაცია“ და ახსენებს, რომ ეს მონაცემები „დატანილი უნდა იყოს განსხვავებული ფერებითა და აღნიშვნებით გეოსივრცული აპლიკაციით შედგენილ პარკირების ელექტრონულ (ინტერაქტიულ) რუკაზე.“

მეორე მხრივ, თუმცა თავად საკითხი არ შეუსწავლიათ, სამაგიეროდ, აპრიორი დაადგინეს, რომ მოქმედი „პარკირების საფასური არ არის დიფერენირებული პარკინგის ადგილების მდებარეობის (ცენტრალური, შუალედური, რაიონები და პერიფერიები) მიხედვით და ხშირ შემთხვევაში ბევრად ნაკლებია პარკირების ადგილის დაკავების ფაქტიური ხანგრძლივობის შესაბამის ფასზე.“ ანუ ბევრად უფრო ძვირი უნდა ღირდეს, ვიდრე დღეს ღირსო.

მართალია, გვაიმედებენ, რომ „პარკირების საფასური უნდა იყოს ხელმისაწვდომი“, მაგრამ მაინც განსხვავებული არეალების მიხედვით და „პარკინგის ტარიფები უნდა შეესაბამებოდეს პარკინგის ადგილების, გამოყენების ხარისხსა და პარკინგის ტერიტორიის მიმდებარე ობიექტების რაოდენობას.“

ხოლო, რადგან ფიქრობენ, რომ უფასო პარკირება ნეგატიურ ეფექტს იწვევს (ცხადია, იწვევს, იმიტომ რომ ავტომანქანის დაყენება ნებისმიერს შეუძლია, თანაც, უფასოდ), გამოსავალი მოძებნეს: „გზაზე პარკირების ფასის გაზრდით გზის მიღმა პარკირების ფასთან შედარებით.“

ოღონდ არც ამ შემთხვევაში აკონკრეტებენ, რამდენით უნდა განსხვავდებოდეს გზაზე და გზის მიღმა პარკირების ფასი და ჩვეულ სტილში ასკვნიან, რომ ეს მონაცემების გაანალიზების შემდეგ უნდა დადგინდეს (იმ მონაცემების, რომლებსაც მერია შეაგროვებს „სითი ინსტიტუტი საქართველოს“ რჩევით).

თბილისელი მძღოლებისთვის გენგეგმის ავტორთა საბოლოო საპარკინგო ვერდიქტი კი ასეთია: „პარკინგის ტარიფის გაზრდა, ადგილების შემცირება ან ორივეს კომბინაცია.“

თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის ამ მცირე ექსკურსიდანაც (რომელიც პარკირებას ეხება) ჩანს, რომ პარკირების პრობლემის მოგვარების გზად „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ პარკირების საფასურის გაძვირებას სთავაზობს თბილისის მერიას. აქედან გამომდინარე კი, პასუხი ეცემა თბილისის გენერალური გეგმის ეპილოგს, რომელშიც „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ 2030 წლის თბილისს წარმოიდგენს და გვარწმუნებს, რომ იმ პერიოდისთვის თბილისელებს ავტომობილები აღარ დასჭირდებათ.

ცხადია, აღარ დასჭირდებათ, იმიტომ რომ გენგეგმას კოჭებშივე ეტყობა, რომ „სითი პარკზე“ უარესი მოდის.

მიშა ბოლქვაძე